Organizadas por la Fundación DISA y la Universidad de La Laguna, las jornadas de Transición Energética en Canarias dedicaron su segundo día a la movilidad sostenible. Cinco expertos en la materia compartieron su visión sobre la sostenibilidad del transporte terrestre, la viabilidad del proceso de electrificación y el análisis de otras opciones tecnológicas como el hidrógeno verde o los combustibles neutros en emisiones.
Todos ellos mostraron su preocupación por el crecimiento de la antigüedad del parque móvil, al mismo tiempo que apostaron por impulsar la renovación a través de vehículos de nueva fabricación con motores de bajas emisiones, y señalaron las carencias de una red de puntos de recarga eléctrica como el principal lastre que retrasa la introducción de esta tecnología en el Archipiélago.
Además, señalaron hacia la combinación de tecnologías de electricidad, hidrógeno verde y combustibles neutros en emisiones, como la vía para alcanzar la movilidad sostenible.
El parque móvil y la descarbonización
El catedrático emérito de la Universidad Politécnica de Madrid y experto en parque móvil y transición energética, Francisco Aparicio, señaló que a corto plazo “ya existen soluciones tecnológicas avanzadas, porque los vehículos nuevos son de baja contaminación. El gran problema está en la antigüedad del parque móvil que rueda por nuestras carreteras y que es altamente contaminante”. Aparicio se mostró partidario del impulso a la sustitución de este parque antiguo por vehículos de nueva fabricación.
Para el catedrático emérito, la solución para la movilidad sostenible a largo plazo pasa por la combinación de varias tecnologías: vehículo eléctrico, vehículos de hidrógeno verde y vehículos de combustión neutra en emisiones. Además, se mostró crítico con las autoridades en defensa de la neutralidad tecnológica: “Deben decirnos a qué estamos obligados, pero no imponernos cómo hacerlo”, para concluir “si se posicionan favoreciendo a una de las soluciones tecnológicas, secan las otras”.
Aparicio analizó los pros y los contras de cada opción tecnológica. Explicó que la solución eléctrica, siempre y cuando la energía consumida sea de origen 100% renovable, es idónea para vehículos ligeros destinados a desplazamientos cortos. Desde el punto de vista ecológico, aseguró que el problema que presentan todavía se centra en la fase de producción del vehículo donde se generan altas emisiones, cuya neutralización, según diferentes estudios, se produce tras acumular 200.000 kilómetros recorridos por el vehículo. En lo relativo a su incorporación al parque móvil, la dificultad está en la recarga, tanto en la insuficiencia de puntos de suministro como en el tiempo que requiere el proceso.
En cuanto al hidrógeno verde, considera que la tecnología es adecuada para vehículos pesados destinados a largos recorridos, y señaló hacia la pila de hidrógeno como la tecnología que realmente calará en este sector, pero los costes de producción son muy elevados por la dificultad de separar el hidrógeno de otros componentes.
Por último, el catedrático emérito expuso las ventajas de los combustibles neutros en emisiones, que lo que hacen es reducir CO2 durante el proceso de producción, lo que compensa las emisiones que posteriormente expulsa el vehículo durante su uso. De este modo, se garantiza con esos combustibles la neutralidad en las emisiones.
Por último, Francisco Aparicio expresó su convencimiento sobre el potencial de Canarias, por sus recursos naturales para el desarrollo de renovables, incluso señaló la disposición de algas para la producción de combustibles de tercera y cuarta generación: “Potencial tienen las islas, otra cosa es que por movimientos ecologistas y otros factores se limite su desarrollo”.
Vehículo de cero emisiones
En su intervención, el presidente de Faconanuto Canarias, Manuel Sánchez, incidió también sobre los riesgos de la antigüedad del parque móvil. Según los datos, el mercado de segunda mano está aumentando y comiendo terreno a la adquisición de vehículos nuevos: “Los coches de más de 15 años siguen en nuestras carreteras cambiando de propietario en propietario, con lo que eso supone de aumento de riesgo para nuestra seguridad”.
Para Sánchez, las cargas fiscales y la falta de agilidad en la tramitación de los incentivos públicos para promover la renovación del parque móvil están perjudicando las ventas y, por tanto, aumentando los años del parque de vehículos en España. Estos factores también están ralentizando la entrada de vehículos de cero emisiones en el parque móvil, pese a que los fabricantes de automóviles ya están dando muestras claras de la apuesta por las nuevas tecnologías, poniendo fecha de caducidad a la producción de vehículos térmicos.
Asimismo, destacó otro factor que dificulta la entrada de vehículos eléctricos, como la falta de disponibilidad de cargadores, especialmente en Canarias, donde esta disponibilidad es un 43% inferior a la media europea. Además, las previsiones de crecimiento recogidas en los planes públicos son irreales.
Por su parte, Yannick Pérez, de la Centrale-Supelec París, coincidió con Sánchez al señalar la red de puntos de recarga eléctrica como el mayor lastre que impide el crecimiento de los vehículos eléctricos en Canarias: “No solo hay que instalarlo, sino que también hay que elegir bien los lugares en los que se implantan”.
Pérez aseguró que “las soluciones que se están implantando en París o la Península Ibérica no son aplicables para Canarias”, y añadió: “hay que encontrar una solución técnica y económica acorde a la realidad de las islas, pero hoy por hoy no es viable”.
Todos los participantes en estas jornadas coincidieron al señalar los puntos de recarga como el mayor obstáculo para la introducción de vehículos eléctricos en Canarias, al mismo tiempo que expresaron su preocupación por el riesgo para los sistemas eléctricos canarios, frágiles y poco eficientes: “La red no está preparada y el sistema eléctrico tampoco”. La sensación compartida por los expertos durante el debate es que “estamos llegando tarde a todo”.
Manuel Sánchez, lamentó que en Canarias “hayamos pasado de ser, hace unos años, la escuela del desarrollo de las renovables a estar hoy a la cola en España”, señalando la burocracia y el exceso de control público como una de las causas generadoras de este retraso.
Transición energética en las islas verdes
El consejero insular del Cabildo de El Hierro y experto en sistemas energéticos, Juan Pedro Sánchez, fue el ponente llamado a profundizar en la realidad de las islas verdes frente a la transición energética.
Sánchez evidenció que La Palma se está quedando descolgada por su escaso desarrollo de renovables y defendió la necesidad de generar proyectos e invertir en la isla para que no pierda el ritmo para la descarbonización. En cuanto a La Gomera, destacó el impulso actual de proyectos que ayudarán a la isla a dar el salto necesario, mientras la central hidroeólica de Gorona del Viento coloca a la isla de El Hierro en buena posición, aunque tiene factores que mejorar y resolver para cumplir los objetivos.
El consejero también abordó el problema de precios de los combustibles en las islas verdes, donde los sobrecostes por la doble insularidad están provocando que la subida de precios aumente aún más el diferencial. Asimismo, considera que la introducción de mayor competencia con estaciones lowcost o de bajo coste no es la respuesta, basando su argumento en el caso de La Gomera, donde ya se ha instalado una estación de este tipo y los precios continúan igual o más caros.
Juan Pedro Sánchez considera que la excepción para estas islas es la aplicación del Impuesto Especial sobre los Combustibles que solucionaría parte del problema del diferencial, pero no todo, por lo que se mostró partidario de profundizar sobre el marco normativo para encontrar soluciones sostenibles en el tiempo.
Sistemas eléctricos canarios
Por su parte, el profesor de la ULL, Oscar García, puso de manifiesto la vulnerabilidad y la falta de eficiencia de los sistemas eléctricos en Canarias respecto a los continentales.
Para García, la falta de renovación de los sistemas de generación convencional, cuya media en las islas es de 23 años, siendo de 25 los programados como vida útil, hace que las emisiones canarias para la producción de cada MW de electricidad sean mayores que en Europa.
